安安：张主任，您好。眼下，准备购车的朋友越来越多，据我们了解，许多人在购车时更多的是关注汽车的价格，外观，内饰等因素，似乎对汽车的安全性能认识不足。

张金换：我国的汽车工业起步较晚，汽车工业的发展水平特别是汽车技术与发达国家相比还有不小的差距，老百姓对汽车安全性能的认识还不多。但汽车安全是关系到汽车消费者生死攸关的大事，应该通过多种渠道让人们了解有关汽车安全的知识，增加大家的安全意识。

安安：作为一本始终关注汽车安全的刊物，我们注意到，在我们身边每天都在发生着各类交通事故，而发生交通事故的因素也多种多样，它包括驾驶员的驾驶行为，天气、路况及汽车本身的安全性能等多种因素，在发生交通事故时汽车的安全性能与汽车乘员的生命安全休戚相关。2003年10月1日，北京蜂鸟俱乐部驾驶员陈晨驾驶着一辆丰田霸道4000越野车逆行与一辆夏利车正面相撞，造成夏利车上的七名乘员当场死亡，而霸道车上的两个气囊却挽救了车上乘员的生命。

张金换：一起起血淋淋的交通事故确实让人触目惊心，有关这起霸道与夏利相撞事故的具体原因我还不太了解，但是我想事故原因除了驾驶员的驾驶行为(如是否超速、逆行等)之外，有关汽车的安全性能问题也确实值得人们思考并应当引起关注。

安安：现在，汽车的卖点多集中在价格，外观等方面，一些商家或厂家极力炫耀汽车的价格，外观及动力等等，我觉得这是对消费者的误导。

张金换：是的，由于我们的消费者还不够成熟，眼下汽车的安全性能确实还不是卖点早在20世纪50年代，汽车在美国的消费市场大行其道时，人们普遍追求外表漂亮、马力强劲的汽车，外型设计师受到欢迎。公众都认为车祸是交通运输便捷化之代价，政府提供给公众的信息根本不包括车祸的报告，而公众可选择的车型又少得可怜。

安安：听说最早研究汽车撞击成因的先行者是唐·胡尔克，他认为，驾驶者身体撞到汽车前面坚硬的仪表盘和方向盘是伤亡的主要原因。当然，人被甩出汽车也同样危险，翻转的汽车可能会压到人身上造成致命伤害。创伤专家安德鲁·帕吉斯认为，普通人走路或跑步的速度是5~8km/h，而坐在汽车上的速度一般为50~100km/h。人体根本无法承受这种高速撞击带来的创伤，车祸形成的强大钝性伤害会给人类带巨大的痛苦，有时比子弹更加致命。

张金换：是的。不少汽车专家因此展开科学研究，他们的目的是要解决如何在高速状态下使汽车更加安全，及减少车祸损害等。很多科学家展开对撞击本身的研究，车祸撞击的真相最终被揭示。事实上，车祸不是单一的碰撞，它是一连串撞击的混合物。车祸有三项要素或者说是三次不同的撞击：首先是汽车与障碍物发生碰撞：第二次是人体与汽车内部相撞，创伤开始发生，肋骨与腿骨一般在此时断裂;第三次撞击是人体内脏与突然停下的人体外部构架相撞，此时大脑会向前冲，撞到颅骨内壁，心脏也会撞击胸部内侧。致命伤发生在第三次撞击中。20世纪50年代，汽车安全史上的重要人物、生物力学教授拉里·帕特里克研究出汽车撞击过程的三个步骤，从而为以后的汽车安全性能设计奠定了基础，汽车安全性能的开发也得以迅猛发展。今日的汽车已经从里到外武装到了牙齿：气囊，安全带、ABS防抱死系统等等安全装置不断使法国的安全性能得以提高，从而在汽车硬件上给驾驶者的生命带来更多的保障。

安安：请您全面介绍一下影响汽车安全性能的因素都包括哪些方面。

张金换：好的。在20世纪70年代前，汽车技术的发展主要集中在提高动力性，操纵稳定性、舒适性以及提高灯光，视野等方面，这些均可以称为主动安全性。但是各种汽车交通事故仍然会频繁发生，研究在汽车碰撞事故之后如何减少人员伤亡就成为很重要的课题，这称为汽车碰撞(被动)安全性。

安安：被动安全我们在过去曾经介绍过，它包括气囊，安全带，可溃转向柱、防撞杆，防撞车身等。

张金换：是的。在评价一辆车的安全性时首先要检测并评估每辆车的避免事故能力(制动性)，紧急躲避能力(操控性)。避免事故能力(制动性)是指车辆的紧急制动必须在尽可能短的距离内将车平稳笔直停止，不得失控歪斜。这种测试分干湿两种路面进行，并评估刹车系统的防抱死装置。紧急躲避能力(操控性)是指车辆在躲避事故中不失控，一般进行紧急躲避测试基于三项考查：第一，在双线道上快速换道，类似驾驶员操控方向盘躲避路上的障碍，另两项是评估车辆急转弯和对各种弯道的应付能力。另外，加速，驾驶姿势，视野，甚至座椅的舒适度都能影响到汽车的安全性能。一辆车加速性能快，可以使司机很容易地逃脱潜在的事故区域。驾驶的姿势影响到视野和舒适。视野越好，越能提早发现事故迹象。座椅的舒适性对汽车安全也有一定作用，因为座椅不舒服会造成疲乏，影响司机的警觉。现在很多汽车都安装了ABS，又称防抱死制动器。我们知道，当驾驶员用普通刹车急刹时，轮子可能被锁定并且容易打滑，车子失去控制，在湿滑的道路上需要很长的距离才能停下来。防抱死制动器是自动动作的，多数情况下只要一秒钟，就能帮轮子解锁，使驾驶员依旧可以操纵方向盘。这种装置更多的益处在于能让你控制方向，而不是立刻停下来。

安安：由于我国汽车业的起步较晚，安全带的普及也是近年之事，而且，像北京这样的大城市也要通过强制的手段加以推广，使其制度化。现在，全国各地交通规则基本上都有关于驾驶员和副驾座位在车辆行驶时必须系安全带的规定。但安全气囊还没有被要求强制安装。

张金换：随着安全气囊性能的不断提高，其保护人身安全的作用日益突出，据美国道路交通安全局统计，1999年，全美有9000万辆汽车安装了安全气囊，有350万辆车的气囊因事故而爆开，有效地保护了4000名驾驶员和750名乘员的生命安全。早在1984年，美国联邦政府就将这种被动式的安全装置纳入法规，要求轿车必须配置。接着，欧洲也在1993年通过了ECER94法规，此后，欧美各大汽车公司都纷纷将安全气囊作为轿车和轻卡的标准配备，其它国家也纷纷效仿。我国近两年生产的轿车一般都装备了安全气囊，但只是针对下面碰撞的安全气囊，如果汽车受到侧面碰撞，安就起不了什么作用。所以一些高档轿车增加了侧置安全气囊，增强了受到侧撞时的安全性。如宝马、富豪等，在前后座上配置了多达20多个气囊。很多公司也正在积极开发智能型的安全气囊，它可以根据乘客的体重、车速和受到的撞击情况来自动调节爆炸力。安全气囊是针对大人设计的，无论是安全带还是安全气囊，对婴儿、儿童来说都不安全。有资料显示，1999年，在美国由安全气囊爆开而击死的150人中，绝大多数是儿童。所以，汽车生产企业都在极力推荐使用婴幼儿专用汽车安全座椅。遗憾的是，迄今为止，国内在这方面还没有引起足够重视。美国国家交通安全委员会主席吉姆·霍尔(JimHall)在一次与中国消费者协会负责人座谈时，特别提醒重视这一问题的重要性。他说美国在交通安全方面犯下一个严重错误，就是忽视了儿童安全问题，中国不要重蹈覆辙。

安安：随着汽车安全标准的不断提高，现代轿车设计中采取了许多安全措施。

张金换：是的。有的发动机舱和尾厢采用吸能溃缩式构造，当发生碰撞时，车身逐级溃缩，吸收碰撞能量，使乘员舱受到的冲击大大减小。为了避免下面碰撞时方向盘对驾驶员造成伤害，一些较新的车型还采用了碰撞吸能式转向柱，发生碰撞时转向柱能够自动折断。为了减小侧面碰撞对乘员的伤害，许多经济型轿车的车门都安装了侧防撞钢梁。这是个非常重要的安全部件，有的车为了降低成本把它拿掉了，选车时一定要问清楚，千万不能省。

安安：汽车结构设计是汽车发挥保护作用的出发点，能使你在一起严重的撞车事故中幸免于难。

张金换：精确的汽车结构设计必须有牢固的车厢或安全栅，以及能够在严重的撞击中吸收冲击力的前后缓冲区。如果汽车结构设计很合理，并把缓冲区设计得更长一些，那么在交通事故中，将同时降低乘客受伤的几率和车厢内的撞击力。有些车子的缓冲区太硬或者太短，有些车子的安全栅不够牢固，这些都能导致车厢在严重的撞击中完全扭曲。在撞车事故中，如果安全栅完好无损的话，对乘员能起到很好的保护作用，但如果安全栅遭到破坏的话，保护系统的功能就会减弱。当撞击力把门推向乘客一边，就发生严重的侧翼碰撞，它比正面碰撞更能破坏安全栅。于是某些生产商就在侧翼填上涂料，以减少这一撞击力。

安安：头部保护系统在发生碰撞后能有效地保护乘员的颈部，但并不是所有的头部保护系统都是一样的，有的可调节，有的却是固定的。

张金换：为了保护颈部，该系统必须在头部的正后方，距离头部很近。买车时需要确认你要买的是不是符合这一标准。如果系统是可调节的，调节完毕需要锁好它，如果锁不住的话，说明它在撞车中起不到保护作用。

安安：汽车在发生碰撞时其安全性能还与哪些因素有关呢?

张金换：进行碰撞试验的都是两辆相同重量级的车。但现实生活中，真正发生的碰撞事故往往是不同尺寸不同重量的车。正如蜂鸟的那起车祸，较大的和较重的车比较小的和较轻的车安全。这是因为，碰撞时，大的和较重的车会把更多的能量发射到较小的车。另外大车的保险杠相对较高，碰撞事故发生时，大车的保险杠会撞击到小车的保险杠之上，造成后者车体变形，这种力量冲入小车的脆弱部分会造成重大人身伤害。因此小车相对来说安全性能差一些，在马路交通事故中小型汽车乘员的死亡率几乎是大车的一倍。

安安：每一个人都希望有部安全可靠的车。国外对汽车的安全性一般采用星级评价，最高的为五星级。但由于我国受各种条件和客观因素限制，在一般的选车过程中，人们有可能都对这些情况了如指掌，而汽车的种类繁多，到底该选择哪一部呢?

张金换：令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法，在众多的车型中，一般人也确实不大可能分辨出最安全的车辆，但是买一辆安全性能不错的汽车是可能的，因为某些车辆的技术指标显示出其安全性高于其他车子。

安安：我们真诚希望有一个可以充分信赖的评价体系尽快问世。